1994年12月11日上午，一架隶属于菲律宾航空公司的波音747-283B型客机（注册编号EI-BWF）顺利的从麦克坦-宿雾国际机场起飞，该机正在执飞的是从马尼拉阿基诺国际机场经停麦克坦-宿雾国际机场飞往日本东京成田国际机场的PAL434航班。当天早上5时10分，该机从马尼拉阿基诺国际机场起飞，7时20分准时降落在距离马尼拉直线距离550公里的宿雾机场。在宿雾机场，有25名乘客下机离去，同时又有256人登机（大部分是结束旅游或者外派返回日本的日本乘客），当该机于8时38分从宿雾机场再次起飞时（晚点38分钟），机上一共有3名机组成员，17名乘务组成员和273名乘客。如果一切顺利，该机将在4个半小时后抵达东京成田国际机场。

乘务组由资深乘务长费尔南多·巴约特（男）领衔的17名男女空乘组成。

爱德华多·雷耶斯机长（以下简称“机长”）“尊敬的女士们先生们，上午好，这里是机长广播，我是本次航班的机长爱德华多·雷耶斯，欢迎搭乘434航班，本次航班是从马尼拉经停宿雾前往东京成田，感谢大家选择菲律宾航空。”

起飞后10分钟，飞机遵照空管的指示爬升到10000英尺（3048米）的高度，机组打开了自动驾驶仪开始巡航，并将最终巡航高度设置在31000英尺（9449米），飞机就在自动驾驶仪的指引下向着31000英尺高度慢慢爬升，安全带指示灯熄灭，乘务组松开安全带起身开始为乘客提供派发饮料与小点心的服务。

就这样顺利的飞行了两个半多小时后的11时15分，飞机飞临琉球群岛东南海域上空（位置接近琉球岛及离东京西南420公里处），距离东京成田机场还有2个多小时的航程，乘务组开始派发午餐，乘客们在用完了这简单的一餐后纷纷准备用落地前的最后这2个多小时小憩一会儿，客舱内十分寂静祥和，一切似乎都和往常一样。

机长：“女士们先生们，这里是机长广播，我们的目的地东京今天是晴天，气温26℉，我们预计在2个小时后抵达成田机场。”

11时40分，乘务组收拾完乘客们吃完的午餐餐盒餐具后回到休息区，开始享受难得的空闲时光（大部分乘客选择饭后小憩，乘务组此时是最清闲的），可还没享受多久，11时48分，前部客舱突然爆发“轰”的一声炸响，打破了客舱的宁静并让客机猛烈震动起来。猛烈的晃动几乎把驾驶舱内的3名机组成员甩出座位。副驾驶位置的操纵杆也被震得向右一拐，飞机随即猛地向右倾斜，但自动驾驶仪及时纠正了右倾。

事后爱德华多·雷耶斯机长回忆了他当时的心情：“上帝原谅我，我当时心里就是这样想的，上帝原谅我，我想我要死了，但这样想过后，我还是得做好该做的事情。”

海梅·埃雷拉副驾驶（以下简称“副驾驶”）：“失去控制！”

机长：“我来控制。”

副驾驶：“您来控制！”

机长：“德克斯，检查失压情况，做好紧急情况准备。”

德克斯特·康曼达多飞航工程师（以下简称工程师）：“是的机长！”

在客舱，爆炸发生后，乘客们纷纷从昏睡中被惊醒，座位离炸点较近的日本乘客望月正晴回忆道：“起飞后一切都很正常，我们飞行在10000米的高空，我先读了一会杂志，随后就上了餐点，我吃完后就睡着了……一声巨响把我吵醒，我感觉飞机仿佛因失压而破裂，我看到烟雾和碎屑如粉尘一般落下……受伤的人试着离开爆炸区域，我感觉当时的场面开始混乱。”

和望月正晴同行的青木圭（他俩同属一个旅游团）回忆说：“我站起来看到很多人在流血，我以为我死定了。”

面对将要失控的局面，经验丰富的费尔南多·巴约特乘务长当即命令乘务组尽力安抚乘客情绪以控制住场面，空乘们一边不断重复着“各位先生女士，请留在自己的座位上”的口令，一边和气但坚决的把任何试图起身的乘客按回各自的座位上并帮助他们扣紧安全带，帮助他们戴上氧气面罩。客舱的局面迅速的被乘务组安定了下来。在初步安定局面后，乘务组才开始着手处理受伤乘客，其中双腿受重伤的日本乘客白井彦（他的座位正好在爆炸点的正后方一排的27K座位）被乘务长亲自拖离现场并安排到临近的三排空座躺下并用毛毯裹住了血流不止的伤口；随后乘务长起身查看位于爆炸点正中心的26K座位，此时26K座位的位置已经出现了一个两平方米的洞（直通货舱），而坐在26K位置上的时年24岁日籍工程师池上春树下半截身子已经陷在洞中，乘务长用尽全力将他从洞中拖出的时候已经发现他的下身早就血肉模糊（基本上已经炸得没了形），人虽然还有气但几乎肯定已经没救了。

他当时只剩头和双臂还伸在洞外，所以我试着把他拉出来，发现他的下半身已经几乎被炸断，我不知道该对他说些什么，几分钟后他就断了气。”

为了不让池上春树的死给其他乘客造成恐慌，巴约特乘务长命令乘务组用毛毯将池上的遗体盖住，但并未盖上脑袋，并且也为他戴上氧气面罩（虽然已经对池上而言没有用了）并时不常的去询问一下已经是一具死尸的池上“有什么需要？”

在乘务组的得力应变处置下，客舱的局面迅速的处在可控范围，为机组的处置险情创造了稳定的环境。做完这一切后，巴约特乘务长接通了驾驶舱向机长报告情况。

乘务长：“机长，客舱26K座位发生爆炸，1名乘客已经身亡，另有数名乘客受伤，客舱秩序稳定，局面在我们的控制中。”

机长：“好的，非常感谢，让乘客们保持冷静，确定他们每个人都留在各自的座位上。”

结束和乘务长的通话后，机长向副驾驶和飞航工程师通报了客舱情况：“26排K座位发生爆炸，1人死亡数人受伤。座舱浓烟密布，地板有洞，德克斯，去检查一下损坏情况。”

工程师：“好的机长！”

很快，飞航工程师传回令人欣慰的汇报：客舱没有失压。事后，德克斯特·康曼达多飞航工程师这样回忆：“我们当时最担心的是爆炸会导致飞机外壳破裂造成空中失压，这样我们就不得不降低飞行高度，只要飞机表面有个小裂痕或是一个小洞口，飞机就会瞬间被裂开，我们会被扯出机舱，但我看见飞机表面没有损坏，于是就回报机长：我们认为舱压系统不会有异常。”

稍稍放心下来的机长试图将飞机重新调整飞机在自动驾驶状态下的航向，但无论他怎么设定预定方向，飞机就是毫无回应，就如同被施了咒语一般只能往前飞。

机长：“现在我们碰上新问题了。”

此时客舱报告：“1名乘客（白井彦）伤势严重，恐怕无法支撑到东京，希望就近备降冲绳。”

机长：“好吧，我们尝试在那霸机场降落。海梅，联系那霸，宣布紧急情况，我们需要立即备降那霸。”

副驾驶：“好的，那霸机场，菲航434紧急呼叫，机上发生爆炸，有人员伤亡，要求紧急在那霸机场降落，MAYDAY！MAYDAY！MAYDAY！”

那霸塔台：“菲航434，你们遇到什么情况？请重复。”

当副驾驶重复一遍后，那霸塔台还是云里雾里的要求说明机上具体情况。惹得爱德华多·雷耶斯机长火起，亲自上阵和塔台通话：“那霸机场，这里是菲航434，现在飞机空层330（33000英尺），机上发生了爆炸，BOMB！机上发生爆炸，要求马上立刻允许在那霸机场紧急降落！”

但那霸机场的日籍空管依然满脑门子懵逼（似乎他打死也不能理解434航班在高空会遇到爆炸而不坠毁，因此一定要弄个明白），非要PAL434航班机组说明具体情况，否则不会批准紧急降落，直到旁边的“美国爸爸”（来自冲绳美军基地的航管员）实在看不下去，一把将其推开，“你给我滚开！……菲航434，现在由我来接手指挥，同意你们的请求，请左转，航向……”

话还没说完，爱德华多·雷耶斯机长立即打断了他：“做不到，我们现在没办法转弯。我们开始转向那霸机场时会通知你的，现在我们的飞行控制出了问题。”

那霸塔台：“收到，菲航434，祝你们好运。”

机长：“各位女士们先生们，这里是机长广播，我们将提早在冲绳那霸机场降落，我们会尽快将飞机降落，请各位坐在各自的座位上系紧安全带。”

话毕后，机长决定冒着飞机失去控制的危险断开自动驾驶仪（如果不断开飞机根本无法转向，而断开当时则有可能立刻失去控制而坠海）：“我将解除自动驾驶，解除后飞机可能会失去控制，你们做好准备。数到3，我就解除！1、2、3！”

“咔哒！”

预期的失控坏局面没有发生，但手动操作也不好使。

机长：“我没办法转为手动控制，看样子爆炸让副翼卡死了。德克斯，快速参考手册上说副翼卡死怎么处置？”

工程师：“飞行控制系统卡死，必要时由两名飞行员用力扳开。”

机长：“好，那就用力吧。”

机长和副驾驶两人用尽吃奶的劲头也没能让操纵杆动一下，看样子这条路是行不通了。

机长：“好吧，切换回自动驾驶模式，我们想想其他办法。”

原本机长宣布飞机将在20分钟后降落，可因为飞机无法转向，导致爆炸过后35分钟飞机依旧没有降落的意思，客舱内的乘客不免又为自己的命运担心起来，有些人已经开始为自己写起了遗书。

山穷水尽之时，雷耶斯机长的脑海中突然浮现了美联航232航班在苏城空难中的表现，在方向舵被卡死，襟翼失灵的情况下，机组使用调节左右两侧引擎转速的方法最终居然将飞机成功飞到了备降地苏城机场，虽然最终迫降失败，但依然使机上半数的乘客和机组成员得以幸存（详情请看本厂长一场被四个男子汉做活的必死之局，忆美联航232航班7.19苏城空难一文），目前PAL434航班的情况不正和UA232航班的情况类似吗？何不效法之，兴许能活着回去，就算再不济，总能有部分人能活着回去。

机长：“我们一定要转向，必须使用其他方法！解除自动油门，收回三号四号引擎（都位于右侧机翼上）油门！”

副驾驶：“自动油门解除！三号四号引擎怠速！”

机长：“一号二号引擎TOGA！”

副驾驶：“一号二号引擎TOGA确认！”

此举果然效果立竿见影，PAL434航班很快就完成了右转掉头，随后机组又重新调整两侧引擎转速让飞机继续直飞，机长测试了一下升降舵，谢天谢地的是升降舵没有罢工，这就意味着飞机能够降低高度向那霸进场进近。

副驾驶：“那霸机场，菲航434呼叫，我们已完成转向。”

那霸塔台：“收到，菲航434，机场空域已经清空，请在18号跑道降落，需要叫救援吗？”

机长：“十分需要，谢谢。”

那霸塔台：“收到，请继续进近。”

机长：“我们现在的空速！”

工程师：“空速250节。”

机长：“持续减速，襟翼10°。”

副驾驶：“襟翼10°确认。空速225节，建议放油！”

机长：“就这么做，执行。德克斯，放36吨油！”

工程师：“执行放油程序！36吨！”

机长：“不知道起落架能不能用，系好安全带，通知客舱，防撞姿势。”

副驾驶：“客舱客舱，飞机起落架不知能否正常使用，可能会在降落时损毁，请客舱做好准备，通知防撞姿势，做好疏散准备。”

乘务长：“客舱收到，防撞姿势，做疏散准备。”

机长：“看到跑道了！放下起落架！”

副驾驶：“起落架放下，五盏全绿！”

机长：“很好，现在起我要解除自动驾驶以手动模式降落，德克斯，你来监控我的下降速率。告诉我高度和空速。”

工程师：“500英尺！”

机长：“好，对准跑道，30°襟翼设定。帮我控制升降舵，等我说‘推’，你就推。”

工程师：“好的机长，200英尺！稍微偏左！”

机长：“修正，好，现在推！”

工程师：“推！100英尺——50英尺——30英尺——”

机长：“关闭油门！拉！”

工程师：“油门关闭！”

机长：“打开反推，扰流板就位，最大刹车！”

副驾驶：“反推打开，扰流板就位，最大刹车确认！”

最终，菲律宾航空公司PAL434航班EI-BWF号波音747-283B型客机在遭受高空舱内爆炸、飞机控制功能部分受损的情况下艰难的降落在冲绳那霸空港18号跑道。机上293人中除了在爆炸中死亡的池上春树之外其余292人全部生还，其中有10人不同程度受伤。在飞机落地停稳后，客舱中爆发出热烈的掌声，感谢机组的成功处置让他们逃过死劫。

机长：“各位女士们先生们，这里是机长广播，谢谢各位的耐心合作，急救人员已经赶来，我们会尽快让各位下机，在此之前请各位继续留在座位上等候，再次感谢各位。”

飞机降落后，救护车首先将受伤的乘客抬下飞机送往当地医院救治，其后其余的乘客依次离机，最后离开飞机的是池上春树的遗体。

不久，美联社于马尼拉办公室接到一个电话，话中一名男子自称是菲律宾的反对派，并承认责任：我们是阿布沙耶夫组织，是我们引爆一架从宿雾起飞的客机。

经过美国国家运输安全委员会、冲绳县警视厅和菲律宾警方联合调查的重点自然集中在发生爆炸的26K座位上，这个座位在PAL434航班由马尼拉至宿雾航段是由一名叫“Armaldo Forlani”的“意大利建筑师”坐着的，但经过深入调查发现，这是个假身份，此人真名叫拉姆齐·优素福，是菲律宾反政府武装兼恐怖组织“阿布沙耶夫”的成员，他曾策划1993年的纽约世贸中心的炸弹袭击，也是美国悬赏通缉的要犯。

为了避开机场安检，优素福是携带尚未组装的炸弹组件登机。炸药成份主要是硝酸甘油，收藏于一瓶隐形眼镜清洁剂内，其它化学物质如丙三醇、硝酸盐、硫酸及小量浓缩的硝基苯、氮化银、液态丙酮等等，则收藏于鞋跟内。用这种巧妙的方式顺利的混过了安检后登机。

在飞机起飞后不久，优素福就借上洗手间的名义在里面将炸弹最终装配完毕后将之放置在26K座位下的小件行李收纳处里，并设定于4小时后自动引爆，在飞机于6时50分抵达宿雾机场后，优素福混在此下机的25名乘客中离开了飞机。

炸弹被放置的26K座位原本应是处于较早期的波音747-100型飞机中部的机翼油箱的正上方，一旦爆炸必将会引爆油箱导致机毁人亡。但优素福不知道的是：EI-BWF号机是修改过设计的波音747-283B型，这个型号的机翼油箱较早期型号往后挪了一截位置，所以座位26K仅仅比油箱稍靠前一排。正是差了这一排，飞机才躲过了油箱爆炸的劫难。但爆炸的碎片还是直接切断了EI-BWF号机用于控制副翼的钢索，导致机组一时失去了飞机的转向控制。

美国中央情报局指出，这枚炸弹是阿布沙耶夫组织策划的一波恐怖袭击中用来测试炸弹威力及各地机场保安之用。而最终目的，是要策划于1995年1月22日，于11班前往美国的班机中放置炸弹，并于飞机飞至美国本土时引爆炸弹，造成重大伤亡。

马尼拉警方于1995年1月6日晚至1月7日凌晨展开搜捕行动，可是优素福早就已经逃离了菲律宾，一个月后，他在巴基斯坦遭巴基斯坦警方逮捕并很快被引渡到美国受审。在审讯中，他声称自己是一名巴勒斯坦人（其实他是巴基斯坦人），他这样的做的原因是为了报复美国支持以色列侵入巴勒斯坦。

最终，对优素福的各项指控罪名全都成立，被判240年监禁并建议让他单独监禁（本厂长一直不明白为什么不直接判终身监禁呢），并被关押在科罗拉多州佛罗伦斯联邦监狱。

菲律宾航空PAL434航班空中爆炸事件发生后，机场安检部门对一切液体的检查都变得更加严格。很多国家的航空公司还因此规定，乘客携带的液态物品每件容积不得超过100毫升。容器容积超过100毫升，即使该容器未装满液体，亦不允许随身携带，需办理托运。

该事件被收入加拿大大型空难纪录片《空中浩劫》第三季第六集“Bomb on Board”。

EI-BWF号机性能数据

机型：波音747-283B

设计商：波音飞机公司

乘员：机组3人+载员500人（典型）

长度：70.66米

翼展：59.64米

高度：19.33米

空重：169960千克

最大起飞重量：377840千克

发动机：四台通用电气公司CF6-50E2涡轮风扇发动机，单台推力233.5千牛

经济巡航飞行速度：907千米每小时

最大载重航程：12778千米