1995年12月20日，美国迈阿密国际机场，一架隶属于美国航空公司的波音757-200型客机（注册编号N651AA，机龄不详，欢饮大神补充）正在进行起飞前的准备工作。该机将要执飞的是从迈阿密国际机场飞往哥伦比亚考卡山谷省首府卡利的阿方索·邦尼拉·阿拉贡国际机场的AA965航班。机上一共有2名机组成员、6名乘务组成员和155名乘客和1条（托运的）宠物狗。乘客大多是回乡准备和家人欢度圣诞节的哥伦比亚人。

执飞AA965航班的机长是时年57岁、年资超过25年，拥有13000小时飞行时长（其中有2000小时是驾驶波音757时长）且有多次执飞这条航线的尼古拉斯·塔夫利；副驾驶为时年39岁、年资9年、总飞行时长4000多小时但第一次执飞AA965航班的托尼·威廉斯。

该机原本预定在美国东部时间16时40分起飞，但因为美国东北部有暴风雪天气，影响了部分从东北部飞来迈阿密的航班行程，导致AA965航班被迫延迟30多分钟以等待那些从东北部飞来转乘AA965航班的乘客。不过当17时14分该机离开停机坪的时候，依然没有等到全部的预订乘客，只好临时载上了几名预备名单上的乘客（美国的航空公司为了成本方面的考虑，预售的机票数字一般要高于飞机实际的座位数10%）。但让机组始料不及的是，由于迈阿密机场挤压了大量的航班，塔台又通知AA965航班机组继续在滑行道上待命等待。

迈阿密塔台：“美国航空965，请继续待命。”

尼古拉斯·塔夫利机长（以下简称“机长”）：“收到了，真没办法。”

迈阿密塔台：“放轻松老兄，这是没办法的事。”

托尼·威廉斯副驾驶（以下简称“副驾驶”）：“现在只能继续等了，真是活见鬼。”

机长：“根本就是在浪费时间嘛。”

在AA965航班又苦苦等待了1小时21分钟后，AA965航班终于等到了迈阿密塔台的起飞许可。

迈阿密塔台：“美国航空965，请继续滑行至27号跑道。”

机长：“美国航空965收到，27号跑道确定。”

迈阿密塔台：“美国航空965，可以起飞。圣诞快乐，晚安。”

机长：“圣诞快乐，准备起飞。美国航空965明白，你说的没错，晚安。”

迈阿密空管中心：“美国航空965，请爬升至16000英尺，航向200。”

机长：“爬升16000英尺，航向200，美国航空965收到。”

傍晚18时35分，在延误了将近2个小时后，美国航空AA965航班终于在迈阿密国际机场27号跑道起飞，飞往目的地卡利。

一路上十分顺利，在平稳的飞行了2小时45分钟后的21时20分，AA965航班飞临距离卡利机场185英里空域，当时飞机的飞行高度是30000英尺（9144米），天气状况良好，万里无云，也没有月亮，能见度超过10公里，按常理，以波音757的先进性和智能性，只要把航路点坐标输入机载电脑，自动驾驶仪就能自行将飞机引导到目的地。

机长：“女士们先生们，这里是机长广播，我们将准备在卡利降落，今天晚上天气很好，可能在降落途中会遇到一两场小雨，请大家坐在各自的座位上系好安全带，乘务组将向大家派发入境行李申报单，请各位认真填写，谢谢各位。”

卡利机场位于一段南北向的山谷之中，被高达4000米的群山环绕，对于AA965航班来说，他们向卡利机场进近的路线需要飞过一段两侧都是平均海拔4300英尺山脉的山谷，这段进近路线也是这条航线中最危险的航段。在最终向卡利机场进近的路线上需要经过两个名为“土鲁亚”和“罗索”的导航点，两个导航点都位于布加山谷中。随后需要飞越卡利机场后执行五边飞行后再进入最后的进场航线。

机长：“美国航空965呼叫卡利，请求建立进近，允许下降高度至18000英尺。”

卡利塔台：“收到，美国航空965，允许下降至18000英尺高度保持。”

机长：“美国航空965收到。”结束通话后，老机长在自动驾驶仪上设置了18000英尺的新飞行高度，然后继续津津有味的吃着手中的一盘夏威夷坚果，忽然老头儿感觉在副驾驶跟前独自享用零嘴儿有点不妥。“小托尼，你要不要来点？”

副驾驶：“噢不用，谢谢。”

机长：“要喝点东西吗？还是等到卡利再喝？”

副驾驶：“我想我还是等落地后再找地方喝一杯吧。”

机长：“美国航空965呼叫卡利进近。”

卡利塔台：“美国航空965，这里是卡利进近台，晚上好，请讲。”

机长：“晚上好，美国航空965，我们即将抵达‘土鲁亚’点。”

卡利塔台：“DME（客机仪表上的电子测距仪）测到你们距离卡利还有多远？”

听到这很多小伙伴会纳闷，不该是机场塔台向机组通报飞机距机场的距离吗？怎么反而问起机组了呢？

原因很简单，因为在1992年的一次来自于哥伦比亚反政府武装“哥伦比亚革命武装力量”针对卡利机场的攻击中，机场的雷达被彻底炸毁，到事发时依旧没有修复（哥伦比亚政府囊中羞涩，外加担心费劲修好雷达后要是再被叛军摧毁得不偿失），因此卡利机场进近台管制员只能通过无线电和机组通话外加指定信标导航点引导仪表飞行的模式来指挥飞机在卡利机场的起降。

机长：“DME测到距离还有63.3英里。”

卡利塔台：“收到，美国航空965，可以继续进近。请下降高度至15000英尺（4572米）保持。高度计3002，抵达‘土鲁亚’点后请报告。”

机长：“好的，美国航空965收到，VOR状态，直飞卡利。”

卡里塔台：“收到。”

看似正常的对话，成了致命失误的起点。卡利管制说的原话是：“cleared to cali, report when passing tulua”，结果机长复述成“cleared direct to cali”，认为直接飞cali而无需报告，结果机长将飞行管理计算机中原来标有的“土鲁亚”和“罗索”两个导航点全部删除。

机长：“我替你按下了直达卡利（的导航程序），接下来你来驾驶。”

副驾驶：“好的谢谢。”

机长（拿起电话）：“客舱吗？请做好降落准备，谢谢。”

乘务长：“收到，机长。”

此时AA965航班距离卡利机场还有11分钟的航程。客舱里的乘客被要求调直座椅靠背，收起小桌板，打开遮光板，乘客们规规矩矩的系好安全带坐在各自的座位上，满怀喜悦的等待着飞机在卡利降落和亲人团聚共度圣诞节。

卡里塔台：“美国航空965，这里是卡利进场。”

机长：“美国航空965收到，请讲。”

卡里塔台：“要不要在19号跑道降落？”

机长：“原本不应该是1号跑道吗？”

卡利塔台：“你们不是误点了吗？直接降1号跑道可以快一些，不用绕飞了。”

机长：“那好，应该没问题。非常感谢，我们要马上降低高度。”

卡利塔台：“收到，VOR准许美国航空965进场回报DME。”

机长：“美国航空965明白。”

副驾驶：“高度12000英尺。”

机长：“启动减速板。”

副驾驶：“减速板确认启动。”

卡利塔台：“美国航空965，19号跑道建立进近，抵达‘罗索’导航点后回报。”

机长：“美国航空965收到。”

卡利塔台：“美国航空965，请回报‘土鲁亚’VOR。”

机长：“收到，回报‘土鲁亚’。”

机长：“我要先替你选定‘土鲁亚’点，你要直接去卡利——呃——‘土鲁亚’吗？”

副驾驶：“他不是说直达‘罗索’点吗？”

机长：“哦对啊，时间还够吗？”说着，机长拿出航线图册，翻找起在卡利机场19号跑道的进近路线来，以便于将新的进近路线输入电脑。“好吧，我找到了，上面有‘土鲁亚’。”机长随后再次呼叫卡利进近台：“美国航空965，我们能否执飞‘罗索’点后降落？”

卡利塔台：“可以，直飞‘罗索’点。在19号跑道降落，机场空域无风，适合降落。”

机长：“好的，美国航空965明白，‘罗索’点，19号跑道，非常感谢。”

卡利塔台：“美国航空965，请回报‘土鲁亚’点，距离21英里，高度5000英尺（塔台管制员一直在纳闷为什么AA965航班到现在还没飞过‘土鲁亚’导航点，按道理早就该回报过点了，所以为谨慎起见，他再次向AA965航班询问是否飞过‘土鲁亚’点）。”

机长：“好的，回报‘土鲁亚’。”事实上AA965航班早就已经飞过了“土鲁亚”导航点。正在向“罗索”导航点飞来。随后机长做出了一个致命的决定：他在电脑键盘上按了一个“R”键，通常电脑上的第一排会出现代表“罗索”导航点的“ROZO”，但这次第一排并不是“ROZO”而是代表”罗密欧“的“ROMEO”导航点，但习惯成自然的机长在没有核实的情况下就按下了确认键，导致AA965航班改变了航线向“罗密欧”导航点飞去，同时还在以520公里的时速下以每分钟400米的速度下降高度。

可是由于没有雷达，卡利机场塔台对AA965航班改变航向一无所知。而AA965机组还在忙着核对航线，也根本没有在意飞机在转向。在偏离航线一分钟后，AA965航班飞进了布加山谷的山区。

副驾驶：“有点不大对啊。”

机长：“我们要去——呃——先去‘土鲁亚’点再说吧。”

副驾驶：“好，现在去哪里？”

机长：“‘土鲁亚’的无线电频率是多少来着——啊——找到了，是177。”

塔夫利机长再次向电脑中输入了“土鲁亚”导航点的无线电频率。

副驾驶：“左转？你想左转绕回‘土鲁亚’吗？”

机长：“不不，我们继续。”

副驾驶：“要继续飞往哪里？”

机长：“土鲁亚。”

（此时感觉AA965航班机组已经彻底凌乱了）

副驾驶：“我感觉我们早就已经飞过‘土鲁亚’点了。”

机长：“我们直飞卡利。乱七八糟的！”

副驾驶：“谁说不是呢！活见鬼！”

机长：“直飞CLO（卡利）！全乱了！往右边，快点！往右边往右边！”

在一阵手忙脚乱之后，AA965航班再一次往右转，朝向卡利机场的方向，但是航线已经完全在布加山谷的山区了，飞机肚皮下咫尺就是巍峨的群山。当时AA965航班空速340公里/小时，高度12000英尺并还在继续下降。

机长：“我就是找不到那该死的‘土鲁亚’在哪，好吧，彻底找不到‘土鲁亚’了。”

副驾驶：“好吧，但是如果你想要——算了，不要再去想‘土鲁亚’了，我们沿着山谷中心线飞往——呃——飞往‘罗索’、‘罗索’！”

机长：“好吧，我们直接飞往‘罗索’。”

副驾驶：“好的。”

殊不知，AA965航班N651AA号波音757-200客机正直直的超一座海拔超过3000米的山峰冲去。

卡利塔台：“美国航空965，请问你们现在高度多少？”

机长：“美国航空965收到，我们现在高度9000英尺。”

卡利塔台：“收到，你们现在距离机场还有多少距离？”

还没等机长回答，9时41分驾驶舱内响起了刺耳的地面迫近警告系统（GPWS）的警报声，大惊失色的机组立刻拉起机头试图规避，但打开的扰流板严重减低了爬升速率使AA965航班无法及时爬升。

机长：“稳住稳住！”

副驾驶：“别太快，要失速了！”

机长：“拉起来！拉起来！”

副驾驶：“再拉！再拉！”

机长：“再拉高一点！”

最终在9秒后，AA965航班一头撞上了山峰接近山顶的位置，随着夜色中的一团火球，飞机爆炸解体。

卡利塔台：“美国航空965，这里是卡利进场塔台，听到请回答！”

但那一边是可怕的死寂，根本没有回音，也不可能再有回音了。

过了预订降落时间的9时45分机场塔台还没有看到AA965航班降落，塔台意识到航班出事了，赶忙通知救援力量出动搜索。

由于坠机地带是一片森林，位置偏远，加上哥伦比亚空军派出的搜救直升机没有装备夜视装备。因此只能在第二天也就是12月21日早上才开始搜索，在发现坠机地点后于残骸中救出了7名还有生命体征的幸存者，但其中3人在送医后伤重不治。最终只有冈萨洛·杜桑、米歇尔·杜桑父女、莫赛蒂丝·雷米勒斯·约翰逊和莫里席欧·雷耶斯4名乘客和1条托运在行李舱的宠物狗侥幸生还，最终有159人在AA965航班布加山谷空难中丧生。这次空难是是涉及波音757的首起机毁人亡的坠机事故。也是当时继洛克比空难后最严重的涉及美国的航空公司的空难，同时也是1995年度和哥伦比亚史上最为惨烈、死亡人数最多的空难。

在空难中幸存的小狗被哥伦比亚卡利红十字会的队伍救助后养了几个星期（他们将它命名为“米拉格罗”，西班牙语“奇迹”的意思），随后由美国航空公司一名驻卡利机场的雇员将这条祖坟喷了火的小狗带回了美国送还给狗的主人。

这次空难的调查由哥伦比亚民航局进行，并由美国国家运输安全委员会（NTSB）、美国联邦航空局（FAA）、美国航空、美国航空机师工会（APA）、飞机制造商波音公司及航机引擎生产商劳斯莱斯提供协助。

哥伦比亚民航局于1996年9月透过美国国家运输安全委员会公布调查报告 。在调查报告中，哥伦比亚民航局提出了数个空难的可能肇因：

1.机组人员未能适当地运用自动导航系统，以致他们未能适当地计划及实行以19跑道进场阿方索·邦尼拉·阿拉贡国际机场。

2.机组人员在出现数个不建议继续进场的状况下，仍然坚持继续进场。

3.机组人员欠缺对垂直导航、地面迫近警告系统的警报应变能力，及对重要的无线电导向信标间的相对距离并没有认知。

4.机组人员未能在航机的紧急情况转用传统的无线电导向方式进场，继续依赖当时会令他们困惑及令他们的工作量大大增加的自动导向系统。

5.机组人员一直尝试加速进场及着陆的程序，以减少潜在的延误时间。

6.机组人员在尝试避免撞山时忘记了收起已经打开的扰流板（根据事后调查，若机组人员在地面迫近警告系统的警报响起时立即收回伸出的扰流板，AA965航班或许可以避免撞山的）。

7.飞行管理系统的逻辑问题－当使用其他方法进场时，必须删除原本已经输入系统的所有坐标。

8.飞行管理系统使用的导航资讯与地图所用的有差别。

失误分析

失误一：听错管制的指令。管制说的是”cleared to cali, report when passing tulua“ (cali 是卡利机场，tulua是‘土鲁亚’信标台），结果机长复述成“cleared direct to cali”，认为直接飞卡利而无需报告，结果忽略掉了‘土鲁亚’这个名字。并将飞行管理计算机(FMC)中剩余的航路点全部删除，包括还未飞到的‘土鲁亚’ 和‘罗索’。因为没有留意，当之后塔台在要求回报‘土鲁亚’的时候，机长根本不知道它在哪。

失误二：当塔台在要求回报‘土鲁亚’的时候，机长根本不知道它在哪。为了增加可用的时间，他们打开航机的扰流板以减慢航机的速度及增加下滑速率，但之后再没有想到要关上。为后面的撞山埋下伏笔。

失误三：当机组人员找到‘土鲁亚’的坐标时，他们已经飞过该处。塔台要求飞机飞向Rozo导航点，机长再CDU（在飞机驾驶舱里，飞行员用来输入导航数据以及查看飞机参数的显示装置）上点了R，然后点L1,这时出现了由R开头的一个list的航点，机长直接选了第一个（一般认为第一个是最近的一个，但当时由于某些特殊原因第一个R不是‘罗索’）最有问题的，机长并没有检查这个选择是否正确，居然按下了“Exec”（确认），结果飞机左转向高山飞区。

失误四：当副驾驶发现飞机进入未知区域时，机组人员过于依赖自动导向系统。机长和副驾驶两个人居然都在看航图、没有注意飞机的航，任由飞机自己飞，直到飞机高度报警时才赶紧拉高，结果忘了关减速板又大大影响了爬高的速度，最后导致撞山事故的发生。

空难之后，美国航空解决了大量死者家属的索偿诉讼。之后，美国航空向飞行管理系统的数据库制造商吉普森和霍尼韦尔提出第三者责任诉讼，原因是他们制造的导航电脑数据库未能把空难中牵涉到的‘罗索’无定向信标的坐标包含在代号"R"可选择的资料内。案件交由位于迈阿密的南佛罗里达州联邦区域法院审理。在庭上，美国航空的代表承认该公司需为空难承担部份责任，而吉普生和霍尼韦尔的代表则力证他们并没有法律责任。案件在2000年6月做出最终裁决：吉普森需负17%责任，霍尼韦尔需负8%责任，而其余75%则是美国航空公司的责任。

这次空难也令卡利阿方索·邦尼拉·阿拉贡国际机场受到多方指责，主要是因为机场沿用多年的进场制度及自1992年来缺乏雷达导航系统。波音公司也成为机师指责的对象，因为其航机均没有像其竞争对手空中客车的航机－加速时自动收起打开的扰流板的设计。

美国航空AA965航班布加山谷空难被收入《空中浩劫》第二季第五集。

N651AA号机性能数据

乘员：机组2人+载员239人（最大）

长度：47.32米

翼展：38.05米

高度：13.56米

空重：57840千克

最大起飞重量：99790千克

发动机：两台普·惠公司的PW2037涡轮风扇发动机，单台推力162.8千牛

经济巡航飞行速度：850千米每小时

最大载重航程：5053千米

实用升限：10700米